ÉLITE TAXI, É MORTO

L'atur convocat per Élite Taxi reflecteix la tensió entre el model tradicional del taxi i les plataformes VTC com Uber i Cabify. Més que una “màfia”, el que existeix és un sistema de llicències molt rígid i car que genera desigualtats i conflictes interns.

• Convocatòria: El sindicat Élite Taxi va organitzar una aturada general a tot Catalunya el 9 de desembre de 2025, afectant aeroports, estacions i el centre de Barcelona.
• Motiu: Protesten contra la nova llei del taxi (anomenada “anti-Uber”), que busca limitar la presència de VTC (Uber, Cabify, Bolt) i reforçar-ne el control.
• Divisió interna: No totes les associacions donen suport a la vaga. Pak Taxi, STAC i ATC la van rebutjar, al·legant que es va muntar “afanyadament” i podria perjudicar els usuaris. Resposta d'Uber: L'empresa va denunciar Élite Taxi per boicot i coacció, acusant-los d'impedir que els taxistes treballin amb la plataforma.
• El problema de les llicències - A Barcelona les llicències de taxi són limitades i molt cares. S'han convertit en un actiu especulatiu: alguns propietaris les compren com a inversió i després contracten conductors per explotar-les. Això genera la percepció de “màfia”, perquè el sistema afavoreix els qui tenen capital per adquirir llicències i deixa els conductors assalariats en condicions precàries. L'arribada d'Uber i Cabify tensiona encara més el mercat, perquè ofereixen preus més baixos i flexibilitat, cosa que amenaça el valor d'aquestes llicències.

És cert que molts conductors contractats són migrants, inclosos pakistanesos, però això no és exclusiu del taxi: passa en altres sectors de serveis urbans. El problema no és la nacionalitat dels treballadors sinó l'estructura del mercat laboral, que els col·loca en posicions vulnerables amb salaris baixos i llargues jornades. Reduir-ho a un tema ètnic invisibilitza l‟arrel del conflicte: un model de transport urbà que no s‟adapta a la realitat actual.

Més que parlar de “màfia”, el que veiem és un xoc de models econòmics:

• El taxi tradicional, amb llicències cares i rígides.
• Les plataformes VTC, amb flexibilitat i preus competitius.

La discussió veritable hauria de ser com garantir un sistema just per a usuaris i conductors, evitant tant l'especulació amb llicències com la precarització laboral que porten les plataformes. 

Corregiu-me si m'equivoco, però a BCN fa 30 anys hi havia 10.000 llicències de taxi i avui en té unes 10.500 llicències. El sistema s'ha mantingut pràcticament congelat, cosa que explica per què molts ho consideren obsolet.

Per què el Taxi es percep com un sistema obsolet?

• Congelació del nombre de llicències: Mentre la població i la demanda de mobilitat han crescut, el nombre de taxis gairebé no ha variat.
• Especulació amb llicències: En ser limitades, les llicències han esdevingut un actiu car i objecte de compravenda, cosa que genera desigualtats.
• Competència de VTC: En contrast, les llicències de Uber, Cabify i Bolt han crescut molt més ràpid a Catalunya, multiplicant-se per deu en pocs anys.
• Rigidesa normativa: El taxi segueix subjecte a tarifes regulades i horaris estrictes, mentre les plataformes VTC operen amb més flexibilitat.

La impressió que el sistema està obsolet té fonament: el mercat del taxi a Barcelona gairebé no ha evolucionat en 30 anys, mentre que la mobilitat urbana ha canviat radicalment. La manca d'adaptació ha generat tensions amb les VTC i ha alimentat la percepció de màfia pel valor inflat de les llicències.

La gran pregunta és si Barcelona ha d'obrir més llicències de taxi o apostar per un model híbrid que combini taxis i VTC sota regles comunes, evitant tant l'especulació com la precarització laboral.

Preu de les llicències

Una llicència de taxi a Barcelona no s'obté de franc: es compra al mercat secundari. Preu històric:

Fa 20 anys rondaven els 60.000–80.000€.

A la dècada del 2010, amb l'arribada d'Uber i Cabify, els preus van arribar a superar els 130.000–150.000 €.

Avui, després de la incertesa regulatòria, s'han desplomat: moltes es venen per 30.000–50.000 €, encara que depèn de la zona i les condicions.

Això converteix la llicència en un actiu especulatiu: alguns propietaris en compren diverses i les lloguen a conductors assalariats, generant desigualtat.

Com s'explota la llicència

Propietari de llicència: Podeu conduir ell mateix o llogar-la a un tercer.

Conductor assalariat: Treballa llargues jornades, paga un cànon al propietari i es queda amb el que sobra.

Resultat: el propietari obté rendes passives mentre el conductor suporta la precarietat.

Comparació amb VTC (Uber, Cabify)

Les VTC requereixen una autorització diferent, molt més barata i flexible. Això ha fet que molts inversors migrin cap a les VTC, deixant el taxi tradicional en crisi.

El valor de les llicències de taxi ha caigut, generant frustració entre els que hi van invertir grans sumes.

En resum: El sistema de llicències a Barcelona està obsolet perquè:

• Congela l'oferta de taxis.
• Fomenta l'especulació.
• No s'adapta a la mobilitat moderna ni a la competència de plataformes.

La percepció de màfia ve d'aquesta dinàmica: pocs propietaris controlen moltes llicències i contracten conductors en condicions dures. El problema, però, no és tant la nacionalitat dels treballadors, com l'estructura del mercat que afavoreix l'explotació.

La conclusió és que el taxi tradicional està atrapat en un sistema rígid de llicències cares i limitades, cosa que genera desigualtat entre propietaris i conductors. Les VTC han irromput amb un model més flexible i barat, però a costa de precaritzar les condicions laborals i de tensionar la mobilitat urbana.

La percepció de “màfia” al taxi prové sobretot de l'especulació amb llicències, mentre que la crítica a les VTC se centra en la precarietat laboral. Com diria Ladislao Kubala: Elite taxi é morto, pero no enterrat..., encara. 

SHARE THIS